De eerste in 1839
In navolging van Groot-Brittannië en België kwam halverwege de 19e eeuw in Nederland de Industriële Revolutie op gang. Eén van de vele, technologische ontwikkelingen, die dat met zich meebracht, was de stoommachine, uitgevonden door James Watt halverwege de 18e eeuw. Deze werd ingezet voor talloze machinerie, waaronder die voor het vervoer van personen.
De in 1837 opgerichte Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij slaagde erin om de eerste spoorlijn in Nederland aan te leggen. De locomotief met de naam 'De Arend' reed in 1839 voor het eerst over deze spoorlijn, die van Amsterdam naar Haarlem liep.
In navolging van Groot-Brittannië en België kwam halverwege de 19e eeuw in Nederland de Industriële Revolutie op gang. Eén van de vele, technologische ontwikkelingen, die dat met zich meebracht, was de stoommachine, uitgevonden door James Watt halverwege de 18e eeuw. Deze werd ingezet voor talloze machinerie, waaronder die voor het vervoer van personen.
De in 1837 opgerichte Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij slaagde erin om de eerste spoorlijn in Nederland aan te leggen. De locomotief met de naam 'De Arend' reed in 1839 voor het eerst over deze spoorlijn, die van Amsterdam naar Haarlem liep.
 |
| Lay-out 1 en 2 uit 2013 |
 |
| Lay-out 3 en 4 uit 2013 |
 |
| Hier komen de in 2017 gemaakte en tussen te voegen lay-outs; deze worden dan nr. 5 en 6. |
Het leven in de 19e eeuw begon, althans voor die tijd, betrekkelijk snel te veranderen, met name als het om de technische ontwikkeling ging. Zo maakte Jan en zijn tijdgenoten diverse zeer belangrijke uitvindingen mee en de stoomlocomotief was daar één van. In Nederland reed zo'n exemplaar (de 'Arend') voor het eerst op 20 september 1839 van Amsterdam naar Haarlem. Eén ding is zeker: als het in het familiegeschiedenis-album om het neerzetten van een tijdsbeeld gaat (en in mijn albums is dat zo!), dan hoort deze gebeurtenis daar zeker in thuis.
 |
| Lay-out 5 en 6 uit 2013; deze worden na het tussen voegen van de nieuwe lay-outs nr. 7 en 8. |
Hieronder vindt u het artikel 'Vervoer van toen: de opkomst van de trein in de 19e eeuw', dat integraal is overgenomen op de twee hierboven bedoelde A3 lay-outs. Het artikel is geschreven door Paul van den Helm.
De opkomst van de trein in de 19e eeuw
De trein staat anno 2016 vooral bekend om zijn gele kleur en strakke verschijning waarmee hij betrekkelijk snel (op de - te vaak - voorkomende vertragingen na) veel mensen van A naar B kan vervoeren. Dit bekende beeld is niet altijd hetzelfde geweest. In de 19e eeuw deed dit vervoersmiddel zijn intrede in Nederland en was daarmee van wezenlijk belang voor de manier waarop het openbaar vervoer veranderde. De trein ging een stevige concurrentie aan met andere manieren van (openbaar) vervoer en zorgde ervoor dat hij onmisbaar werd voor reizend Nederland. Dit artikel is gewijd aan de opkomst van de trein én de reizigers (waaronder uw voorouders), die hij in de eerste decennia van zijn bestaan vervoerde.
De eerste in 1839
In navolging van Groot-Brittannië en België kwam halverwege de 19e eeuw in Nederland de Industriële Revolutie op gang. Eén van de vele, technologische ontwikkelingen, die dat met zich meebracht, was de stoommachine, uitgevonden door James Watt halverwege de 18e eeuw. Deze werd ingezet voor talloze machinerie, waaronder die voor het vervoer van personen.
De in 1837 opgerichte Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij slaagde erin om de eerste spoorlijn in Nederland aan te leggen. De locomotief met de naam 'De Arend' reed in 1839 voor het eerst over deze spoorlijn, die van Amsterdam naar Haarlem liep.
De trein staat anno 2016 vooral bekend om zijn gele kleur en strakke verschijning waarmee hij betrekkelijk snel (op de - te vaak - voorkomende vertragingen na) veel mensen van A naar B kan vervoeren. Dit bekende beeld is niet altijd hetzelfde geweest. In de 19e eeuw deed dit vervoersmiddel zijn intrede in Nederland en was daarmee van wezenlijk belang voor de manier waarop het openbaar vervoer veranderde. De trein ging een stevige concurrentie aan met andere manieren van (openbaar) vervoer en zorgde ervoor dat hij onmisbaar werd voor reizend Nederland. Dit artikel is gewijd aan de opkomst van de trein én de reizigers (waaronder uw voorouders), die hij in de eerste decennia van zijn bestaan vervoerde.
De eerste in 1839
In navolging van Groot-Brittannië en België kwam halverwege de 19e eeuw in Nederland de Industriële Revolutie op gang. Eén van de vele, technologische ontwikkelingen, die dat met zich meebracht, was de stoommachine, uitgevonden door James Watt halverwege de 18e eeuw. Deze werd ingezet voor talloze machinerie, waaronder die voor het vervoer van personen.
De in 1837 opgerichte Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij slaagde erin om de eerste spoorlijn in Nederland aan te leggen. De locomotief met de naam 'De Arend' reed in 1839 voor het eerst over deze spoorlijn, die van Amsterdam naar Haarlem liep.
 |
| 20 September 1839: voor het (tijdelijke) station in Amsterdam staat de eerste trein in Nederland, met de neus richting Haarlem, klaar voor zijn eerste rit. Let ook op de bij deze gedenkwaardige gebeurtenis aanwezige trekschuit bij de linker oever. Het duurt weliswaar nog enige decennia, maar uiteindelijk zal de trein het winnen en de trekschuit volledig overbodig maken. |
 |
| De (nagebouwde) locomotief 'De Arend' van de H.IJ.S.M (Hollandse Ijzeren Spoorweg-Maatschappij) uit 1839. |
De drie (eveneens nagebouwde) belangrijkste rijtuigen van de trein uit 1839: linksboven de 'Diligence' (1e klas), daarnaast de 'Char à bancs' (2e klas) en hiernaast de 'Waggon' (3e klas). In alle gevallen is duidelijk te zien dat vorm en indeling van de wagons afgeleid zijn van het vierpersoons rijtuig dat door paarden getrokken werd. Het meest opvallende hierbij is de instap in het midden aan de zijkant. Alleen de 1e klas had ramen van glas, de andere twee rijtuigen waren open. Er was geen verwarming of licht aanwezig. Het eersteklas kaartje kostte circa 1 gulden, terwijl men voor de derde klas 65 cent betaalde - zie ook het afgebeelde reisbiljet bovenaan in het midden van de linker lay-out aan het eind van dit artikel.
De Arnhemsche courant melde daarover dat de trein 'onder vrolijk gejuich' werd binnengehaald in het stationsgebouw. Hij bestond uit maarliefst elf verschillende rijtuigen, die allemaal met reizigers waren bezet. Het was een totale verandering voor iedereen die met dit ijzeren gevaarte te maken kreeg. Het maakte veel lawaai en ging zó snel (wel 38 kilometer per uur!), dat passagiers bang waren dat hun de adem zou worden afgeknepen. Daarnaast vroegen velen zich af of dit vervoersmiddel wel veilig was. Kort daarvoor was immers een stoomketel van een trein in het Belgische Gent ontploft. Er werd zelfs gezegd, dat door het lawaai van de langsrazende locomotief de koeien in de wei schrokken, waardoor de melk zuur werd. Iets waar de lokale boeren bepaald niet vrolijk van werden.
Toch uitbreiding
Nadat de trein een tijdje dienst had gedaan en de mensen er aan begonnen te wennen, kwamen de plannen voor uitbreiding van het netwerk al snel op tafel. Tussen 1842 en 1847 werd de lijn van
Leiden via Den Haag naar Rotterdam gebouwd. Deze wordt tegenwoordig de 'Oude Lijn' genoemd. De aanleg van deze spoorlijn verliep niet zonder obstakels, omdat hele stukken grond door de spoorwegmaatschappij van boeren moesten worden aangekocht.
 |
| Het 'Laantje van der Gaag' tussen Delft en Rotterdam (1847). De spoorlijn liep hier in een lus (nr. 3 in de tekening) om het huis. Pas nadat na langdurige onderhandelingen de koopovereenkomst gesloten kon worden, werd het spoor rechtdoor (nr. 2, gezien in de richting van Schiedam bij 4) getrokken. Let op de baanwachter, die met een vlag in de bocht staat en op de paarden die, geschrokken door al het lawaai van de stoomtrein, er in galop vandoor gaan. |
Dit leidde er bijvoorbeeld toe dat de rails in een lus om een strook grond tussen Delft en Rotterdam moest worden gebouwd, omdat de eigenaar en de maatschappij niet tot een overeenkomst konden komen. Deze strook grond staat nu bekend als het 'Laantje van Van der Gaag'. Pas later kwam men toch overeen en werd de spoorlijn alsnog rechtdoor getrokken. Na deze uitbreiding volgden al gauw andere spoorlijnen, die veelal door verschillende spoorwegmaatschappijen werden aangelegd. De spoorweg van Amsterdam naar Utrecht werd in 1843 gebouwd en in 1845 verlengd naar Arnhem. In 1855 volgde een extra lijn van Utrecht naar Rotterdam.
 |
H.IJ.S.M. personeel in de kleding uit 1839: linksboven de
baanwachter met vlag, daarnaast de conducteur die, wanneer iedereen veilig is
ingestapt, voor het vertrek 'Lo- co- mo- tief ga voort' blaast. Helemaal links
hiernaast een S.S. (Staats Spoorwegen) hoofdconducteur uit circa 1890. Direct
links een H.IJ.S.M. machinist op 'De Arend' uit 1839.
|
Breed- en ‘normaal’spoor
In het zuiden van Nederland werden ook spoorlijnen aangelegd. Deze werden echter door buitenlandse spoorwegmaatschappijen gefinancierd, zodat ze als verlenging konden dienen voor de spoornetwerken in hun eigen land. De eerste internationale spoorlijn van Nederland werd in 1853 geopend en liep van Aken (Duitsland) naar Maastricht. Daarna volgde in het westen van Brabant de lijn Antwerpen-Roosendaal in 1854.
Aanvankelijk werden de sporen naar Engels voorbeeld aangelegd op breedspoor (2140mm). Een breder spoor zou volgens de Britse ingenieur Isambard Kingdom Brunel stabieler zijn, zodat er een hogere snelheid gehaald kon worden en dat alles volgens de nieuwste techniek. Echter, men kwam er al snel achter dat het breedspoor niet aansloot op het normaalspoor (1435 mm) van de Duitse spoorwegen. En dat kostte geld omdat veel tijd verloren ging aan het overladen van goederen en het overstappen van passagiers. Besloten werd om dan toch maar op normaalspoor over te gaan.
Spoorwegnet
De aanleg van nieuwe lijnen bleef na de jaren '50 van de 19e eeuw wat stilstaan en een echte aansluiting tussen al deze losse netwerken liet op zich wachten. Dit kwam mede omdat het nog niet mogelijk de grote rivieren in het midden van het land met de trein over te steken. Hier kwam pas eind jaren ‘60 verandering in met de aanleg van de spoorlijn Utrecht-'s-Hertogenbosch-Eindhoven (1869) en de opening van lijn Lage Zwaluwe-Dordrecht in 1872. Eén van de redenen voor verdere uitbreiding was de toenemende interesse van de overheid voor een goed spoorwegnetwerk.
 |
| Eind 1864 waren er in Nederland vier belangrijke spoorwegmaatschappijen actief: de H.IJ.S.M. in Noord- en Zuid Holland, de N.R.S. (Nederlandsche Rhijn Spoorweg Maatschappij) reed van Amsterdam en Rotterdam over Utrecht naar Arnhem/Emmerich, de N.C.S. van Utrecht naar Zwolle en de S.S.(Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) had 2 korte lijnen in Brabant en één in Friesland van Leeuwarden naar Harlingen. De lijn van Grand Central België reed vanuit Antwerpen tot aan Moerdijk en verbond met een tweede, korte lijn het missende traject van de S.S. tussen Roosendaal en Breda. Tenslotte was er nog een lijntje tussen Maastricht en Luik. |
In 1860 leidde deze inmenging nog tot een kabinetscrisis, maar later slaagde het kabinet erin om een spoorwegwet tot stand te brengen, welke vooral de aanleg, toegankelijkheid en beheer van de spoorwegen regelde. Het verlenen van subsidies voor het aanleggen van bruggen was in deze vroege fase van het Nederlandse spoornetwerk één van de belangrijke uitwerkingen van deze wet. Het verbond geheel Nederland met elkaar.
Concurrentie
De trein ging een heftige concurrentie aan met de andere gangbare, landelijke vervoersmiddelen uit die tijd zoals de koets, de veerboot en de trekschuit (zie het artikel over de trekschuit in de tijdschrift-uitgave van Familie in Beeld nr. 3, december 2013, op pagina 58 t/m 61).
Voor zowel de koets als de trekschuit betekende de komst van de trein het einde. Het grote voordeel van de trein was dat deze beduidend sneller was. De trekschuit deed bijvoorbeeld 3 uur over de reis van Amsterdam naar Haarlem, terwijl de eerste trein in 1839 hier slechts 25 minuten over deed. Bijna zeven keer sneller. Daarentegen was er in het begin van de komst van de trein veel twijfel over het nut ervan: immers, er lag toch een verbindingslijn tussen Amsterdam en Haarlem en die functioneerde toch goed?! Dit zegt genoeg over de bereidheid van Nederland om iets nieuws te accepteren en dat is wellicht ook één van de redenen voor het langzaam op gang komen van de industrialisatie in Nederland. Desalniettemin was deze eerste lijn voor de investeerders een goede manier om te onderzoeken of er genoeg animo voor de trein was of dat de reiziger uiteindelijk toch liever de trekschuit nam. Dit laatste bleek niet het geval en de populariteit van de trein nam toe, mede door een flinke vooruitgang in comfort. De koets of diligence en de trekschuit waren beduidend minder comfortabel dan de snel over de rails ‘zoevende’ treinen.
De veiligheid werd in deze tijd door zgn. baanwachters geregeld. Deze zwaaiden met vlaggen of lantaarns, waarbij ‘wit’ doorrijden betekende en ‘rood’ het teken voor de machinist was om te stoppen. Naast de vele voordelen had de trein in deze vroege dagen ook enkele nadelen. Zo was er geen verwarming en geen verlichting aanwezig en botsten de rijtuigen bij het remmen nogal hard tegen elkaar, maar dat weerhield de passagiers er uiteindelijk niet van toch de trein te pakken.
Vrachtvervoer
Op het gebied van vrachtverkeer bleef de binnenvaart een geduchte concurrent en het is tot op de dag van vandaag zo gebleven. Dankzij de goede waterwegen in Nederland is vrachtvervoer met behulp van schepen nog altijd een zeer aantrekkelijke manier van goederenvervoer, met name als het om heel grote hoeveelheden tegelijk gaat.
De kosten van de eerste treinrit van Amsterdam naar Haarlem werden berekend op zo'n 5 vijf cent per kilometer. De afstand was ongeveer 20 kilometer en dat betekende 10 gulden voor deze eerste treinreis. Omgerekend komt dat neer op bijna 10 euro vandaag de dag. Algauw echter kostte de rit Amsterdam - Haarlem 0,65 (gulden)cent, ongeveer 6 euro 50. Voor een lading met vracht moest 10 gulden per ton goederen worden betaald.
Een zó grote verandering, die de komst van de trein halverwege de 19e eeuw met zich meebracht, is tegenwoordig bijna niet meer voor te stellen. Reizen was voor die tijd namelijk erg tijdrovend, veel te duur en vaak gevaarlijk. Iemand uit Groningen kwam praktisch nooit in Limburg. De meeste mensen kwamen hun eigen provincie niet eens uit. Dat veranderde allemaal met de komst van de trein en deze heeft daarom enorm bijgedragen aan de eenwording van Nederland. Mensen uit verschillende delen van het land kwamen in contact met elkaar, leerden elkaar en hun gewoonten beter kennen, hetgeen ook de handel bevorderde.
Spoorwegmuseum
Tegenwoordig zijn de oude (stoom)treinen, de ontwikkeling van de trein en het spoorwegnetwerk in Nederland te zien in het Spoorwegmuseum in Utrecht. Hier staat onder andere een replica van De Arend en de oudste nog bestaande stoomlocomotief van Nederland, genaamd 'De Bril'. Naast stoomlocomotieven zijn hier ook diverse andere soorten locomotieven en spoorwegmaterieel te zien.
Adres: Maliebaanstation – 3581 XW – Utrecht voor navigatie invullen: Johan van Oldenbarneveltlaan 1 – Utrecht.
Openingstijden: di t/m zo, 10-17 uur
Entree: € 16,-
Tel: 030-2306206
 |
| Hierboven de twee tijdsbeeld lay-outs welke tussen de oorspronkelijke lay-outs 3 - 4 en 5 - 6 over het leven van Jan Kros gevoegd gaan worden. Op de linker lay-out is integraal de tekst van bovenstaand artikel (uitgeprint op licht crème gekleurd printpapier 170 grams) geplakt. Net zoals op de rechter lay-out is het geheel verluchtigd met afbeeldingen uit het boek '100 jaar spoorwegen in Nederland', uitgegeven in 1939. Een gedeelte van deze afbeeldingen vind je in het artikel hier boven terug. Linksboven op de rechter lay-out een verhaaltje over de persoon Jan, met links beneden in de hoek het bij 'Delpher Kranten' gevonden krantenbericht dat hij in december 1856 naar Zwolle gereisd is. Meteen daaronder de - overigens bij toeval gevonden - tekening van een N.C.S. trein uit 1863 die op het traject Utrecht - Zwolle reed. Mooier kan het niet! De herdenkingspostzegel 1839 - 1939, met daarop 'De Arend' locomotief, is echt, maar je kunt hem als plaatje ook van internet uitprinten. En omdat Jan vanwege zijn werkzaamheden vermoedelijk met enige regelmaat de trein vanuit zijn woonplaats Leiden naar Den Haag nam, is rechtsonder een afbeelding van het H.IJ.S.M. station (1843) in Den Haag geplakt. |
